Bằng việc sử dụng bộ điều khiển điện tử có độ chính xác cao để quản lý động cơ, các mẫu xe của Kawasaki có thể đạt được mức hiệu quả nhiên liệu cao. Tuy nhiên, mức tiêu thụ nhiên liệu bị ảnh hưởng rất nhiều bởi việc sử dụng bướm ga, cấp hộp số và các yếu tố khác dưới sự kiểm soát của người lái. Chỉ số Economical Riding là một chức năng cho biết khi điều kiện lái hiện tại đang tiêu thụ lượng nhiên liệu thấp. Hệ thống liên tục theo dõi mức tiêu thụ nhiên liệu, bất kể tốc độ xe, tốc độ động cơ, vị trí bướm ga và các điều kiện lái khác. Khi mức tiêu thụ nhiên liệu thấp ở một tốc độ nhất định (nghĩa là hiệu suất nhiên liệu cao), dấu "ECO" xuất hiện trên màn hình LCD của bảng điều khiển. Bằng cách lái xe để dấu "ECO" vẫn còn, mức tiêu thụ nhiên liệu có thể giảm.

Trong khi tốc độ phương tiện và tốc độ động cơ thực tế khác nhau ở từng mẫu xe, việc chú ý đến các điều kiện khiến ký hiệu “ECO” xuất hiện có thể giúp cho người lái cải thiện hiệu quả sử dụng nhiên liệu – một cách dễ dàng để gia tăng quảng đường trải nghiệm. Hơn nữa, giữ mức tiêu hao nhiên liệu thấp cũng góp phần giảm thiễu tác động tiêu cực đến môi trường.

Kiểm soát hành trình điện tử cho phép tốc độ mong muốn (tốc độ động cơ) được duy trì với thao tác ấn nút đơn giản. Một khi được kích hoạt, người lái không cần phải liên tục vặn ga. Điều này làm giảm áp lực lên tay phải trong các hành trình dài, mang lại một chuyến đi thư giản và góp phần tạo nên sự thoải mái khi lái xe ở mức cao.

Hệ thống dẫn động Van tiết lưu điển tử toàn phần của Kawasaki cho phép ECU kiểm soát lượng nhiên liệu (thông qua kim phun) và không khí (thông qua van tiết lưu) được cung cấp cho động cơ. Việc phun nhiên liệu lý tưởng và vị trí van tiết lưu đem lại kết quả là sự mượt mà, động cơ phản hồi tự nhiên và công suất động cơ lý tưởng. Hệ thống này cũng góp phần đáng kể trong việc giảm thiểu khí thải.

Van tiết lưu điện tử cũng cho phép kiểm soát chính xác của hệ thống quản lý điện tử động cơ giống như S-KTRC và KTRC, và cho phép sự triển khai của các hệ thống điện tử như KLCM, Kiểm soát phanh động cơ Kawasaki, và Kiểm soát hành trình điện tử.

Hệ thống kiểm soát phanh động cơ của Kawasaki cho phép người lái lựa chọn mức độ phanh động cơ mà họ muốn. Khi hệ thống được kích hoạt, ảnh hưởng của phanh động cơ bị giảm, giảm thiểu sự cản trở khi chạy xe trong trường đua.

Sử dụng sự phát triển mới nhất của phần mềm mô hình tiên tiến của Kawasaki và phản hồi từ IMU (Bộ đo lường quán tính) nhỏ gọn mang đến một bức tranh thời gian thực rõ ràng hơn về hướng khung gầm, KCMF giám sát các thông số của động cơ và khung gầm trong suốt góc cua - từ khi vào, qua đỉnh cua, đến lối ra khỏi cua - điều chỉnh lực phanh và công suất động cơ để tạo điều kiện chuyển đổi mượt mà từ tăng tốc đến phanh và quay lại, và hỗ trợ người lái theo dõi đường dự định của họ trong cua. Các hệ thống mà KCMF giám sát thay đổi theo từng mẫu xe, nhưng có thể bao gồm:

• S-KTRC / KTRC (bao gồm quản lý lực kéo và quản lý dở bánh xe)

• KLCM (bao gồm quản lý lực kéo và quản lý dở bánh xe)

       - Được thiết kế để tối ưu hoá khả năng tăng tốc từ điểm dừng

• KIBS (bao gồm quản lý hất về phía trước và quản lý phanh trong cua)

• Kiểm soát Phanh động cơ Kawasaki

Được thiết kế để hỗ trợ người lái bằng cách tối ưu hóa khả năng tăng tốc từ điểm dừng, KLCM quản lý công suất động cơ bằng điện tử để giảm thiểu việc xoáy bánh khi di chuyển. Khi bóp côn và hệ thống được kích hoạt, tốc độ động cơ bị giới hạn ở tốc độ đã được xác định trong khi người lái giữ bướm ga mở. Khi người lái nhả côn để ly hợp hoạt động, tốc độ động cơ được phép tăng, nhưng công suất được điều chỉnh để giảm thiểu độ xoáy của bánh xe và giúp giữ cho bánh trước ở trên mặt đất. Hệ thống tự động ngắt khi đã đạt đến tốc độ xác định trước hoặc khi người lái chuyển sang số thứ ba. Tùy thuộc vào từng mẫu xe, người lái có thể chọn từ nhiều chế độ, mỗi chế độ cung cấp mức độ xâm nhập ngày càng lớn hơn.

Được thiết kế giúp cho người lái tối đa hoá khả năng tăng tốc trên trường chạy bằng việc sang số mà không cần bóp côn và giảm ga, hệ thống KQS nhận diện vị trí của cần số đã vào được gài và gởi tín hiệu đến ECU để ngắt lửa, do đó người lái có thể sang cấp số tiếp theo mà không cần bóp côn. Với những mẫu xe được trang bị giảm số không bóp côn, trong suốt quá trình giảm tốc hệ thống tự động kiểm soát tốc độc của động cơ, nhờ đó mà cấp số thấp tiếp theo sẽ được định sẵn mà không cần vận hành ly hợp.

Các mẫu xe được trang bị cùng các chế độ sức mạnh cung cấp cho người lái những lựa chọn dễ dàng của sức mạnh động cơ để phù hợp với các điều kiện hoặc sở thích. Ngoài chế độ sức mạnh tối đa, 1 (thấp) hoặc 2 (trung bình, thấp) chế độ luân phiên, với sự giới về công suất tối đa và cung cấp phản ứng ga nhạy hơn.

S-KTRC, kiểm soát lực kéo nguyên bản của Kawasaki sử dụng cùng công nghệ cơ bản như các máy móc của Kawasaki. Được thiết kế để tối ưu khả năng tăng tốc, nó cho phép việc lái xe với lực kéo tốt hơn trong đường chạy. công nghệ này liên tục kiểm soát khả năng xảy ra hiện tượng trượt bánh sau xuất hiện khi có sức mạnh từ đông cơ, đảm bảo tối ưu việc tăng tốc. Nói chung, việc tối đa lực kéo vế trước cần có lượng trượt bánh nhất định. Để đảm bảo hiệu quả tối đa trong việc di chuyển sức mạnh sang mặt đường nhựa, S-KTRC giám soát tỉ lệ trượt bánh trong thời gian thực, và kiểm soát sức mạnh động cơ để tối ưu lực kéo bánh sau.

S-KTRC giám sát hàng loạt các thông số, bao gồm tốc độ bánh trước và sau (trượt), vòng tua động cơ, vị trí bướm ga và khả năng tăng tốc. Các điều kiện được xác nhận cứ sau 5 mili giây, tại thời điểm đó, hệ thống sẽ xem xét từng tham số cũng như chúng thay đổi bao nhiêu (tức là tốc độ thay đổi của chúng). Phương pháp độc đáo này của Kawasaki giúp cho việc nội suy và hiệu chỉnh chính xác đầu ra của động cơ cho phù hợp với điều kiện lực kéo. Bằng cách hành động trước khi trượt vượt quá giới hạn lực kéo, giảm sức mạnh có thể được giảm thiểu, dẫn đến hoạt động cực kỳ trơn tru.

Và bởi vì phần mềm tinh vi của Kawasaki dựa trên phân tích động của nó trên hướng liên quan của khung gầm so với bề mặt đường (chứ không phải so với mặt phẳng ngang), nên nó có thể tính đến góc Camber, độ dốc, v.v. và điều chỉnh phù hợp. Nó cũng tự động điều chỉnh theo độ mòn của lốp, cấu hình lốp khác nhau, lốp có độ bám cao và nhiều yếu tố khác mà thiết lập hệ thống coi là thông số cố định. Các mẫu xe được trang bị IMU kết hợp phản hồi định hướng khung gầm để cung cấp khả năng quản lý chính xác hơn nữa.

Công nghệ thông minh cho phép người lái kết nối không dây với chiếc xe của mình. Bằng việc sử dụng ứng dụng điện thoại “RIDEOLOGY THE APP”, hàng loạt các tính năng được truy cập, góp phần gia tăng trải nghiệm trong khi lái xe. Thông tin phương tiện (như là công-tơ mét, mức nhiên liệu, lịch bảo dưỡng, v.v..) có thể được theo dõi ngay trên chiếc điện thoại thông minh. Nhật ký hành trình (khác nhau ở từng mẫu xe, nhưng có thể bao gồm tín hiệu GPS, cấp số, RPM, và thông tin khác) có thể xem trên điện thoại thông minh. Khi được kết nối, báo hiệu điện thoại (cuộc gọi, thư) được thể hiện ngay trên bảng điều khiển. người lái cũng có thể thay đổi các thiết đặt hiển thị trên bảng điều khiển (đồng hồ, ngày tháng…) thông qua điện thoại thông minh. Và trên một số mẫu xe nhất định, thậm chí còn có thể kiểm tra và điều chỉnh các thiết lập của phương tiện (ví dụ như chế độ lái, các tính năng điện tử hỗ trợ người lái, cài đặt khả năng chịu tải) bằng việc sử dụng điện thoại thông minh

Hệ thống ABS của Kawasaki sử dụng cảm biến ở cả bánh trước và sau để liên tục đọc tốc độ của bánh xe. Nếu một trong hai cảm biến cho biết bánh xe có hiện tượng bị khoá, hệ thống ABS sẽ trực tiếp điều chỉnh áp lực dầu thắng để lực kéo được kiểm soát cho đến khi chiếc xe hoạt động lại ổn định. Hệ thống ABS giúp cho người lái được đảm bảo an toàn, góp phần tạo nên những niềm vui trên suốt hành trình

So sánh với hệ thống treo truyền thống Uni-Trak® của Kawasaki – phuộc được bố trí thẳng đứng, với hệ thống treo sau liên kết ngang, phuộc gần như được bố trí nằm ngang. Hệ thống treo nguyên bản bố trí thân phuộc gần với trọng tâm của xe, góp phần lớn vào việc tập trung trọng lượng. và bởi vì không có sự liên kết hay thân phuộc nằm ở phía dưới phần gấp, điều này đã tạo ra tạo ra nhiều không gian cho phần bầu hơi lớn hơn của ống xả. nhờ vậy, tiếng ồn từ ống xả được giảm, và những thành phần trọng lượng nặng có thể nằm gần ở trung tâm chiếc xe, góp phần vào việc tập trung trọng lượng xe. Kết quả giúp cho chiếc xe dễ điều khiển hơn.

Lợi ích thứ 2 chính là phuộc được đặt xa khỏi sức nóng của hệ thống ốn xả. Bởi vì nhiệt lượng từ hệ thống ống xả sẽ khó gây ảnh hưởng đến dầu và áp suất của phuộc, giúp cho hiệu suất luôn được đảm bảo.

Sức mạnh các công nghệ điện tử tiên tiến của Kawasaki luôn là những chương trình rất tinh vi, tối giản phần cứng, cung cấp cho ECU những thông tin real-time chính xác về điều gì đang diễn ra trên hệ thống khung sườn. Chương trình về mô hình động lực học độc quyền của Kawasaki tạo ra sự hữu dụng về mô hình công thức vỏ xe, bởi vì nó kiểm tra các thay đổi trong rất nhiều chỉ số, cho phép tính toán được sự thay đổi các điều kiện về đường và cả vỏ xe

Việc bổ sung IMU (Đơn vị đo lường quán tính) cho phép theo dõi quán tính dọc theo 6 DOF (mức độ tự do). Gia tốc dọc theo trục dọc, trục ngang và trục thẳng đứng, cộng với tốc độ cuộn và tốc độ bước được đo lường. Tỷ lệ xoay (theo trục thẳng đứng) được ECU tính toán bằng phần mềm gốc của Kawasaki. Phản hồi bổ sung này góp phần vào một bức tranh thời gian thực rõ ràng hơn về hướng khung sườn, cho phép quản lý chính xác hơn để kiểm soát ở giới hạn.

Với việc bổ sung IMU và sự phát triển mới nhất của Chương trình về mô hình động lực học độc quyền của Kawasaki, công nghệ quản lý khung gầm và động cơ điện tử của Kawasaki đã bước lên một tầm cao mới - thay đổi từ hệ thống kiểu cài đặt và kiểu phản ứng sang hệ thống kiểu phản hồi - để cung cấp ngay cả mức độ phấn khích lớn hơn.

Kawasaki đã phát triển KIBS để tính đến đặc tính điều khiển cụ thể của dòng xe supoersport, đảm bảo phanh hiệu quả cao với tối thiểu gián đoạn trong khi lái xe thể thao. Đây là hệ thống phanh sản xuất hàng loạt đầu tiên kết nối vào ABS ECU và ECU động cơ.

Ngoài tốc độ bánh trước và sau, KIBS còn theo dõi áp suất thuỷ lực ở càng phanh trước, vị trí ống ga, tốc độ động cơ, truyền động ly hợp và cấp số. Các thông tin trên được phân tích để xác định áp suất thuỷ lực lý tưởng cho phanh trước. Thông qua việc kiểm soát chính xác, áp suất thuỷ lực được điều biến theo mức tăng nhỏ hơn so với hệ thống ABS tiêu chuẩn. Hệ thống giới hạn việc dở bánh sau dưới tác động của thắng gấp và giảm tốc độ xuống trong khi phanh, cho phép người lái kiểm soát được phanh sau. Và bởi vì được kiểm soát tốt hơn, việc đạp phanh được giảm thiểu, mang đến cảm giác lái hoàn toàn tự nhiên.